Neues aus der Tuning-Küche

Hi there!

Warum müssen sich meine Kunden dafür rechtfertigen, daß sie zufrieden sind. Ist das was verwerfliches, ist das nicht normal?

Im Moment geht es bei mir hier um Tunings "Stage-I. Alles, was geht, ohne den Motor aufzumachen. Man kann das auch Entdrosselung nennen.

Ich lege hier doch mal die Latte für Entdrosselung - als "Grenze meiner Tuning-Welt" - auf:

SMC Remus+1750-PS.JPGSMC Remus+1750-NM.JPG

Frisch vom Prüfstand: Zutaten: Remus-Komplett, neue Ansaugabstimmung mit RU-1750 und - was sonst bei mir - ein Kastl. Kostet zum Draufschrauben 800 Eier.

Habe hier und jetzt nicht die Muße, für das ganze "Rezept". Wird nachgeliefert.

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Hi there!

Eigentlich habe ich gar keine Zeit dafür. Ich bin immer noch in Wien und in "Prüfstands-Klausur", denn ich nehme gerade den Remus-Krümmer für die Superduke in Betrieb. Aktueller Zwischenstand: 106 NM & 125 PS und die über die letzten 1000 Umdrehungen bis zum Begrenzer (125PS - hat die doch schon original - aber do net am Hinterradl, Burli).

Ich mache keine Motoren auf, ich kratze nicht in den Kanälen herum, treibe die Verdichtung aufs Maximum und stecke mal so richtig "scharfe" Nockenwellen rein. Wen man will, kann man das schon alles machen. Mache ich doch auch von Zeit zu Zeit.
Aber diese Eifersüchteleien zwischen den richtigen "Motorbauern" und Leuten wir mir, die den Motor beieinander lasen "as it is" und bolt on, z.B. mit Trichtern für "Vorne" und einem Krümmer für "hinten" [color=#000000[b]]nur[/b][/color] seine Peripherie von Ein- und Auslaß bearbeiten, geht mir ganz schön auf den Sack.

Der Motor, seine "Machart", seine Komponenten "inside", ist das eine, seine Abstimmung das andere. Ich verstehe halt unter "Abstimmung" einfach mehr, als nur das Gemisch (und bei Bedarf) die Zündung "hinzudrehen". Für mich ist das Herz der "Abstimmung" die optimale "Einstellung "der Schwingungen und Resonanzen in den Gassäulen, die den Motor mit Frischgas füttern und seine Verbrennungsprodukte entsorgen.
So eine Abstimmung, einen "richtigen" Krümmer und das "richtige" Airbox-Set up, braucht auch ein gemachter Motor. Denn ohne würden seine veredelten Teile auf verlorenem Posten kämpfen.

Dieses Stage-I-Tuning funktioniert auch schon mit dem Material, das der Hersteller seiner Motorware in der Serie mitgibt, erstaunlich gut. So ein Tuning kostet dann ein paar Hunderter und nicht ein paar Tausender, wenn ich mal so eben und alles, was sich da im Motor dreht und oszilliert, durch "Racing-Teile" ersetzen muß.
Auch darf man davon ausgehen, daß der Hersteller sich schon alle Mühe gegeben hat, nur Goodies in seinen Motor zu stecken, welche die Garantieabteilung nicht über Gebühr in Erklärungsnotstand bringen. Sicher ist die Reichweite dieses meines "Stage-I - Entdrosselungs Tuning" beschränkt. So viel mehr als 15-20% Leistungssteigerung sind da nicht drinnen.
Diese Leistungssteigerung bleibt aber innerhalb der Bauteil-Toleranz. Die stecken die serienmäßigen Motorkomponenten in ihrer Dimensionierung und Auslegung noch weg.
Ich sehe darin überhaupt keinen Nachteil. Das ist schon gut so. Denn mit all den neuen Racing-Teilen kaufe ich mir doch auch um´s teure Geld das "Privileg", nun selber der Motor-Ingenieur zu sein -mit allen Risiken dieses Jobs. Denke mal, so 2-3 Motoren braucht man schon, bis man es richtig kann, wenn man das Zeugs bis an seine wirklichen Grenzen führen will.
Aber er will sich das schon antun?

@ Madhuf: Einerseits schreibst Du hier im vollen Techniker-Style, andererseits schaust Du wie gebannt nur auf die Max-Werte der Kurven, die ich hier so poste. Sicher bringt meine "letzte" Kreation auf der SMC - die mit dem Remus-Komplett & dem RU-1750 als "Ansaugtrichter" - in der Spitze nur ein paar so fünf (oder was) NM zustande.
Aber noch wichtiger als der Max-Wert ist doch der Verlauf der Kurve. Und hier hat sich was getan, daß man nur mit bösem Willen als "Marginalie" bezeichnen kann: auf einmal gibt es auch "hinten raus" Richtung "Roter" so wirkliche und echte Motorzugkraft, die sich in satten 12 PS Zugewinn niederschlagen.
Bei Zeit und Gelegenheit werde ich hier die volle Story erzählen - wie schon angedroht. Nur soviel vorn weg: Diese Kurve ist die Highend-Power-Abstimmung für maximale Spitzenleistung. In meinem "Stage-I-Tuning-Theater" steht darüber hinaus noch eine "Drehmoment-Variante" bereit, die vor allem unten und in der Mitte "drückt.
Aber für die Straße und allgemein für den Hausgebrauch halte ich die "Topend-Abstimmung" für lustiger und brauchbarer: geht unten und in der Mittel auch alles andere als schwächlich - zumal im Vergleich zur Serie- fängt so bei 4500 richtig und ernsthaft zum "Schieben" an und hört mit dem Andrücken einfach nicht mehr auf, bis der Begrenzer dem wilden Treiben ein Ende setzt.

Und das geht alles, ohne die Nockenwelle zu tauschen. Ich finde das super, wie massiv sich "bolt on", mit Auspuff und Airbox, die Leistungs-Charakterstik eines und desselebn Motors "um-modelieren" läßt. Für die SMC heißt das z.B: Umstellen der Motorabstimmung auf Duke-III-Trim. Dann dreht die Kiste auf einmal, wie ein japanischer Vierzylinder.
So was - natürlich nicht dieselbe "Kur", wie für die Serie - braucht doch auch eine Racing-Nocke z.B., um ihr Potential - so es eines gibt - ausspielen zu können.

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Zitat von ARMAGEDON2

Meine Erfahrungen mit dem "Cheftuner" als er noch bei Schrems logierte.

Ein damaliger Bekannter hat sich per Telefon überreden lassen seine AfrikaTwin zu tunen lassen. ( "60 Ps? bring ma locker über 70"!)
Der gute Mann bohrte meinem Bekannten so ca 30 Löcher in den Luftfilterkasten. Vom Preis will ich gar nicht reden. Dauerte den halben Tag, von den selbstgefälligen Gebrabbel ganz zu schweigen.

Endeffekt war, lauter als vorher und im nächsten Winter logierte eine Maus in den mittlerweile aufgebrochenen Luftfilter. Im Endeffekt verkaufte er das "PS Monster" und kaufte sich eine TDM.
Beim Verkauf meinte der Verkäufer nur:" "Da brauchen wir leider einen neuen Filterkasten. Im Waldviertel gewesen?"

Ein paar Jahre später versuchte er mir , als ich mit einem Arbeitskollegen, der unbedingt auf ihn schwörte (Sinus for ever), auch das Sinuspacket für meine KTM einzureden.
Auf meine Frage warum es nicht KTM selber machen würde erklärte er mir, er wäre sowieso in Verhandlungen mit mit den Technikern um ihnen das Prinzip seines geheimen Erfolges zu erklären, aber lauter Schwachköpfe. Ganz phänomenal waren seine selbstgestrickten Ansaugtrichter die vorne bei der Gabel hervorschauten wie eine Panzerfaust. Ein "RAMAIR System" für Arme.

Ich denke mir, mit der Dummheit der Leute lässt sich immer noch viel Geld machen.

LG

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Na Du komprimierst ja meine halbe Lebens- und Tuning-Geschichte und suchst Dir in polemischer Weise die Brocken raus, die mich schlecht aussehen lassen.

Ja ja, die Africa-Twin. Kam 1992 raus und war ein echt beliebtes Eisen in der Szene. Ja ich gebe auch zu, mein erster Airbox-Entwurf wären die Löcher im Kasten. Damals "ordinierte" ich aber noch in Wien, im Stadtbahnbogen in der Westeinfahrt, Hadikgasse, 3. Ampel nach der Autobahn.
Ich will auch gerne zugeben, daß ich mich mit so manchen Sachen, die ich damals gemacht habe, so heute nicht mehr identifizieren will. Aber damals habe ich es noch nicht besser gewusst.
In meiner "Waldviertler Periode" - obwohl ich lebe dort oben undin Gmünd immer noch - blieb das "Emmentaler-Design"dem Africa-Twin-Kasten erspart. Stattdessen wanderte ein spezieller K&N-Filter in die Box, welcher die Luft von oben und im Schwall einströmen ließ.

In der Tat habe ich mal 1996 (glaube ich) rechts und links zwei 35mm-Rohre auf die LC4 gesteckt. Das war aber kein "Ram-Air" für Arme, sondern eine Konzeptstudie für eine Airbox als zweistufiger Resonator. Das Teil wirkte auch. Die Resonanzen in diesen Rohren "überredeten" den Motor dazu, mit derselben Nockenwelle, der alten "249er" nun lustig bis zum Abriegeln zu drehen. Der 640 mutierte von der Leistungsentfaltung zur 400.

Damals hatte ich auch keine Not, mit "geheimen Rauen" meine wahnwitzigen Einfälle KTM anzudienen. Zu der Zeit arbeitete ich doch als Konsulent für den Verein. Einiges von mir ging in Serie, anderes wieder nicht. - Der Mikuni-Gleichdruckvergaser, den ich "Hinterrad-fähig" gemacht habe, sowie der Auspuff der ersten Adventure fanden den Weg auf die Straße (gebe auch gern zu, der Auspuff sah dann am Motorrad, als es rauskam, eigenartig aus. Aber eigentlich hätte es standardmäßig mit Koffern kommen sollen. Diese "Design-Vorgabe" bestimmte die Auspuffverlegung).

Nur der, der nix macht, macht keine Fehler. Ich mache einiges. Klar gibt es immer mal wieder Probleme, wo etwas nicht so hinhaut, wie es soll. So ist das halt einfach. "Errare humanum est".
Aber ich empfinde es schon als tief, wenn Du mich einen Tuning-Scharlatan schimpfst, der den Leuten ums teure Geld nichts liefert. Das tut mir weh. Schon aus diesem Grund habe ich doch auch die Politik "des offenen Rollbalkens": Bei mir kann und soll doch jeder zuschauen, was mit seinem Eisen passiert, daß die Löcher nicht "nur so und weil man das halt so macht" in einen Airbox kommen, sondern weil sie ein schneller und einfacher Weg zur Leistung sind (bzw. sein können).

O.k., Du bist kein Fan von mir. Habe ich doch kein Problem damit. Man kann halt nicht mit jedem. Aber da Du ja offensichtlich an mir und meiner Tuning-Geschichte trotzdem so lebhaften Anteil nimmst, erzähle mir doch mal, statt olle Kamellen aufzuwärmen, was ich in der Verjährungsfrist, also in den letzten 7 Jahren so Deströses im Tuning verbrochen habe.
Ich habe kein Problem mit Kritik, nur so entdeckt man seine Fehler, merzt sie aus und wird besser.

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P.S.

Die Geschichte mit der Maus in der Africa Twin ist ein echter rolling gag. Wie der Klassiker, die berühmt-berüchtigte Maus im Big Mac.
Habe nie verstanden, wie die durch die 10mm-Löcher in die Box reingekommen sein kann. Muß wohl eine Houdini - Maus gewesen sein. Aber - es passieren Dinge zwischen Himmel und Erde......

Hi there!

@ Madhuf Die LC4, auf der ich im 96er-Jahr herumspielte, war von KTM und repräsentierte die kommende Serie. Da war eine Kokusan-Zündüng drauf und die hat natürlich einen Begrenzer: hinter 8500 geht die Vorzündung auf Zero.

Ja ja, dem Schobi seine LC4 ist zerfallen. Wegen meiner Eingriffe? Wer weiß das schon? Die Kurbelwelle ist halt zerfallen. Das Eisen stand nach der Hochwasser-Katastrophe 2002 bis zum Scheinwerfer im Wasser. Gut möglich, daß das dem Motor als Ganzes nicht so gut bekommen ist.

Ich werde gleich diesen Thread fortsetzen mit dem nächsten Kapitel für die 690. Dort werde ich sachlich und objektiv über die neuesten Erkenntnisse in Sachen "Leistungssuche berichten. Dafür ist die "Tuning-Küche" da. An diesem Ort wollen wir darüber reden, wie, mit welchen Mitteln und Methoden sich dieser Einzylinder, der schon von Haus aus nicht schwächlich ist, noch besser machen läßt.

Die Kurven, die ich hier poste sind kein Fake. Die Besitzer der Eisen waren stets am Prüfstand dabei. Etliche davon sind Mitglieder dieses Forums. Ich versuche hier in der "Küche dann, die Komponenten und Maßnahmen zu beschreiben. Und zwar aus dem zugrundeliegenden Prinzip heraus. Diese Prinzipien sind Physik, ihre Natur ist subtil und daher nicht immer leicht zu verstehen. Deshalb bemühe ich mich, diese Prinzipien in Bilder zu fassen, um sie intuitiv verständlich zu machen, vermeide jedes "Ingenieurs-Deutsch" - soweit es geht - und benutze vorzugsweise Begriffe aus der Alltagssprache.
Sicher klingt das für den Techniker, der in seinem Jargon lebt, dann leicht "blumig". So redet man halt nicht in diesen Kreisen. Aber ich bin ja auch kein gelernter Techniker.

Wenn man hier in diesem Forum und seiner Öffentlichkeit "Tuning-Rezepte" postet, stellt man sich automatisch und unmittelbar der "Plausibilitäts-Prüfung" seiner Geschichten. Damit habe ich persönlich auch kein Problem.
Womit ich aber schon ein Problem habe, ist das intellektuelle Niveau, die Art und Weise, wie mein Tuning-Stories und Rezepte dann hier auf ihre Plausibilität hin abgeklopft werden. Das Argument: "Highscore, Du bist der größte Murkser und erzahlst nur Bockmist" ist als Contra ein wenig dürftig.
Ich hätte mir schon erwartet, bei diesem "Plausibilitäts-Test" darüber aufgeklärt zu werden, wo und womit ich falsch liege. Denn für mich war das Hauptmotiv, diese "Küche" zu eröffnen, der Versuch, hier gemeinsam mit Euch die "Evolution" des Tunings zu starten, von anderen, die sich auskennen, zu lernen. Und irgendwann schaffen wir es gemeinsam, daß die Eisen nicht irgendwie, sondern überirdisch gehen.
Ich habe aus diesem Forum schon einige Anregungen mitgenommen, wie man es besser machen kann. Für mein Teil will ich das gern zurückgeben, indem ich hier in der Folge davon berichte, wie ich diese Anregungen umgesetzt habe.

Ich bitte daher, laßt uns zum Kern dieses Threads zurückkommen und über die Sache reden, statt hier Ego-Kriege zu veranstalten und uns anzugiften.

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