Beiträge von der_mokaroka

Hallo an Alle,

so weit ich mich erinnere gab es da schon Unterschiede zwischen den Nockenwellen fuer die 690er eine hatte einen etwas frueheren Einlassbeginn (ca 8btdc vs. 8atdc @1mm). wohlgemerkt Nockenwellen sind ident beim einlasschluss.
Glaube mich aber zu erinnern dass bei highscores Messungen kein signifikanter Unterschied feststellbar war, was mich auch nicht wundern wuerde da der kopf und die brennraumgestaltung m.Ea. eine massive Schwachstelle dieses Motors sind und man besser, wenn man nicht viel machen will, ganz einfach das Kastl einbaut, gegebenfalls eine dazu passende Auspuffanlage und das wars, und das funzt ja bekanntermassen sehr gut.
Ansonsten wuerd ich meinen muesste man schon den kopf und die Kanaele in die Mangel nehmen da die nockenwellen und ihr einlassbeginn in anbetracht des kopfdesigns fuer mich prioritaer nach Schwachstellenbereinigung kommen sollten.
Wie gesagt, meine Erfahrung, meine Meinung!

l.g.

Christian

hmmm ich mein mich zu entsinnen dass der motor den der spawn gepostet hat bei dem ich den kopf bearbeitet hab ähnliche Werte hatte :

http://www.ktmforum.eu/forum3/…c75fbd917536461c6a5ad0f77

Bissl weniger aber dafür halt alles noch einigermaßen im Normbereich ohne "wie stehl ich der Oma den Bausparer", aber um irgendwelche Vergleiche gehts ja jetzt gar nicht so, mir zumindest nicht.
Ich mein nur so wie es jetzt wirkt, klingt für mich deine kritik relativ ambivalent. Ist der Stein des anstosses jetzt die epischen "herman melville stil" schilderungen vom score oder ist es der neue Motor da Du ja nicht umsteigen willst (was ich so weit auch ganz gut verstehe da der Kopf naja salopp gesagt verbeserrungsbedürftig) ?
Der letzte Satz ist mir allerdings etwas zu kryptisch:
Weil: "Deshalb liegt es mir auch fern hier irgendjemanden einen Tip für Bezahlbars oder auch zählbare Sachen zu machen"

scheints ist ja eine kritik an der Arbeit vom Score die ich wie ich mitverfolgen konnte recht professionell durchgeführt wird und bei der er sich im Gegensatz zu einem ganzen (sogar ziemlich großen) Haufen von sogenannten Professionisten der Szene sogar in die Karten blicken lässt bzw. andere auch daran teilhaben lässt.
Zum kastl und der der Pulslängen (oder wie auch im immer)debatte kann ich nicht so viel sagen ausser dass ich meine dass die meisten aftermarketkastln nach diesem prinzip arbeiten (Yoshi, Powercommander etc.) also versteh ich auch da die kritik nur beschränkt Realitäten sind halt einmal Realitäten.
Ich kann halt nur feststellen das ich die Bericht aus der tuningküche recht unterhaltsam finde und es in unseren Landen eh so viele selbsternannte "altmeister" mit ihrem höchstgeheimen Wissen gibt (das bei näherer Betrachtung eher sedierende Wirkung hat als leistungssteigernde ) das ich es eigentlich recht nett finde das jemand sein wissen teilt, auch wenn man dadurch angreifbarer wird.
Es zwingt dich ja schlussendlich keiner ihn zu konsultieren, Oberösterreich oder Schwaben sind ja auch recht nah nur da wird halt nicht viel erzählt sondern krytpisches Geheimwissen verwaltet, oder etwa nicht??

l.g.

christian

Also ich begebe mich da jetzt vielleicht mit Mutmaszungen auf duennes Eis, aber die kanaele habe ich bereits im detail gesehen(leider nicht messen koennen) aber ich mein das auch der normalenRC8 mit einer korrekten Kanalueberarbeitung von Personen vorzugsweise mit Ducati-Ahnung wie etwa Kaemna (die sollten das schon koennen) oder auch dem highscore schon ganz gut beizukommen sein mueszte ebenso wie gegebenfalls ein Wechsel der Nocken u.Ust. nicht schaden wuerde. Kenne jetzt den Brennraum leider nur aus schriftlichen Dokumenten aber wage zu sagen wenn der nicht geaendert wurde dann prost mahlzeit. ebso wie es bei dem Kanaldesign eines erfahrenen Porters bedarf da das uebliche drinnen herumkratzen i.m.h.o. bei den neuen KTM's zu kurz greift. Und das sollte sich dann auch nicht allzu extrem zu buche schlagen.

l.g.

Hallo viktor,

ohne das du dir jetzt auf die fuesse getreten fuehlst, aber auf eine ehrliche Frage eine ehrliche Antwort,.... ehrlich gesagt gar nix,... aber dass mag auch an meiner antipathie bezueglich der genannten firma liegen, da ich von jenen bisher leider ausser recht teuren und in vielen faellen zwar schoengeschminkten aber viel zu teuren Sachen genau nix gesehen hab.
Ich koennte jetzt mich auch ueber das grandiose kundenservice der genannten firma auslassen die es auch fuer wettbewerbsfahrer und deren mechaniker nicht erachtenswert findet der Einfachheit halber die steuerzeiten von manchen nocken zu nennen( die im uebrigen eh nimmer erzeugt werden), aehhh hmm ich lass dass lieber sonst schreibe ich mich noch in Rage und ausserdem will ich keine legistischen probleme, wie hat sigmund freud schon gesagt bzgl seiner Ausreise... ich kann die.. nur jedermann empfehlen.
Tut mir leid wenn ich sehr bitter klinge aber in all meinen Jahren in den USA hab ich solch eine voellig vernarrte und verbohrte Haltung wie "teilweise" hiezulande noch nie erlebt, v.a. bzgl. Teilen die es gar nicht wert sind... so gesehen an geflowbenchten koepfen fuer 2Ventiler, bzw auch einige der erzeugten NW-profile kennend (allerdings nicht fuer ktm's der ehrlichkeit halber) die mich im vergleich zu amerikanischen (aufgeschweissten profilen) eher zum gaehnen anregen als dazu sie in einem professionell getunten (wo alles zusammenpassen sollte) motor zu verbauen.
Abgesehen davon glaube ich i.m.h.o. nicht dass fuer 120 euro auch die nocke aufgeschweisst wurde da schon dass Aufschweissen eine recht langwierige und (auch vom Schweissmaterial) teure Sache ist, rein kaufmaennisch kann sich dass nicht ausgehen, auszer man ist vielleicht im inneren Freundeskreis, ich nehm also an das sie umgeschliffen wurde.
Abgesehen davon glaub ich (derzeit mit meinem derzeitigen wissensstand ihn wie gesagt noch nicht gemessen zu haben daher kann ich auch nicht von wissen sprechen) dass den neuen KTM koepfen wie in der 690er und in der RC8 verwendet mit herkoemmlichen Techniken nicht so einfach beizukommen ist, da diese im Gegensatz zu den meisten herkoemmlichen Koepfen (auszer der Ducati 1098) ein komplett anderes Prinzip verfolgen, so weit ich es beurteilen kann.
Aber wie gesagt ich schwenke ab und wenn ich allzu hart geklungen hab dann moecht ich mich hiefuer entschuldigen meine Erfahrungen waren bisher halt nicht die Allerbesten und waren groesztenteils von schlechten Erfahrungen und Praepotenz mir gegenueber gepraegt.

l.g.

spawn: Ich nehme an du wirst laenger warten muessen, da es nach meinem derzeitigen erkenntnisstand derzeit keine nocke fuer das ding gibt(auszer einigen/den mutigen selbstversucher/n vielleicht) die wirklich Sinn machen wuerde.
Desweiteren nehme ich an das das kanallayout bei der 690er Einigen die Runzeln in die stirn treiben wird (hat es zuindest bei mir, nach genauerer Betrachtung des kopfes und brennraumes) was ernsthafte Arbeit Am Kopf angeht und nicht nur das Hochtreiben von Durchfluszzahlen.
Zu all diesen von mir flott dahingesagten statements kann ich aber erst Genaueres sagen nach Auseinandersetzung mit dem kopf und dessen vermessung.

l.g.

Christian

PS: aber wenn du lust haben solltest dann wende dich an den highscore oder klaus und schau einmal vorbei auf ein schwaetzchen vielleicht auch bei der vermessung

spawn:

Naja das wird noch eine weile dauern weil ich jetzt erst einmal den kopf ordentlichst in die mangel (bzw. auf die flowbench) nehmen musz und in weiterer Folge wahrscheinlich auch eine dementsprechende Nocke die den anforderungen des kopfes entspricht entwickelt werden musz.
Wie hat der Sinowatz gesagt? "Ich weisz das klingt alles sehr kompliziert" , ...um aber richtig gute Ergebnisse zu bekommen nehme ich sehr an das es notwendig sein wird solch weite Schritte zu setzen.
Das Weitere wird dann unser altbekannter und virtuoser herr kuechenchef recht gut zubereiten

l.g.

Hallo spawn :-)

Bin gerade am hardwaretechnischen (Kopf/Nocke) ueberpruefen was alles moeglich waere, wird aber leider noch ein wengerl dauern, da die sache leider (aus vielerlei Gruenden wie z.B. anderes Kanaldesign) nicht soo einfach wie bei der alten lc 4 liegt. Bei Eintreten von neuen Erkenntnisstaenden/Rezepten wird aber der highscore sicherlich einiges mehr an Kochzutaten fuer seine kueche haben :-D

l.g.

Zitat von Penner

Mit einem anderen Mapping sollte sich das Problem erledigt haben. Ich bin mir sicher, daß KTM die RC8 Besitzer nicht hängenlassen wird.

Ja aber ein geaendertes gut funktionsfaehiges Mapping gibt es doch schon so ich es zumindest (mit Nicht serien EFI) mit eigenen Augen beim Highscore am Pruefstand gesehen hab(irgendwo hier sollte der eh der fred sein http://www.ktmforum.eu/forum3/wbb/1190-rc8-venom/rc8-tuning/20394-rc8-neues-aus-der-tuning-küche).???
Fuer was also den aufwand wenns eh schon einen efi-modulator gibt der noch dazu recht erschwinglich ist?
Am anderen Ende wuerde ich natuerlich meinen dass es sich anbieten wuerde einmal in richtung der in der R-version verbauten Nocken zu investigieren da die wahrscheinlich schon noch etwas anders sind, moeglicherweise hat ja KTM endlich die koepfe fuer die R ueberarbeitet da die orischinolen mich nicht umghaut haben und auch die Airboz eher klein geraten scheint.

l.g.

Christian

Alles anzeigen

Hier die flowdatas: 1mm 43.45cfm@25" / 2mm 82.09cfm/ 3mm 105 / 8mm 227.8cfm / 9mm 240.3cfm / 10mm 245.85cfm / 11mm 252.04cfm@25" versus standard 8mm 197.4cfm / 9mm 200.34cfm@25"/ 10mm 205.11cfm@25"/ 11mm 208.04cfm@25" Wie man sieht hat das ding bei bearbeiteten kanälen, ventilen sowie sitzen einiges mehr an durchfluss weswegen es meiner meinung nach in keinster weise ausser bei echten rennbetrieb gerechtfertigt ist nocken mit elendslangen steuerzeiten viel überschneidung und wenig Hub einzubauen wie es die von highscore gepostete drehmomentkurve http://www.ktmforum.eu/forum3/…6dd0fc60a9ee5f82036efe8e8 nahelegt. Dass solche nocken nicht notwendig sind konnte man ja auch hier gut sehen Duke 2 Leistungsbericht oder http://www.ktmforum.eu/forum3/…c75fbd917536461c6a5ad0f77 I.m.h.o. ist es für strassenbetrieb mehr als ausreichend und sinnvoll eine nocke mit höheren hub und geringfügig späterem einlaßschluss wie etwa das megacycle 45 profil gemeinsam mit verdichtungserhöhung zu verwenden um so die durch den späteren einlaßschluss verlorengegangene kompression unten wieder zu erhalten. Wenn ich nun davon ausgehe dass die standard ktm nocken in etwa um die 9.5mm hub haben und die umgeschliffenen europäischen etwas mehr (um die 10.5mm) meine ich dass die ca 11.4mm der megacycle zusammen mit der relativ kurzen duration 11grad länger als serie und 108spreizung den geposteten daten schon alleine des größeren ventilhubes wegen mehr entgegenkommen. Das muss keinen gefallen aber es ist meine meinung da ich wie schon sagte bisher noch recht wenig brauchbare nocken europäischer fertigung gesehen habe! l.g.

Nun gut nun wissen wir das du dich mit den diversen mathematischen Abhandlungen und der theorie blendend auskennst, Kompliment.Die Kernfrage dieses Freds und Erklärung wieso diverse tuningwellen deutlich schlechtere Drehmomentcharakteristika liefern als andere (siehe auch highscores gepostete kurven) bist Du i.m.h.o. dennoch schuldig geblieben da ich meine das: Zitat Chris123:...nicht unbedingt das Ergebnis liefern, das der Kunde gerne hätte, liegt meiner Meinung nach ganz einfach daran, dass mit einer geänderten Nockenwelle allein immer auch erhebliche Nachteile entstehen. Das kann auch nicht anders sein, weil der Motorenhersteller meistens schon ein ganz brauchbares Ergebnis liefert. Dadurch ergibt eine geänderte Nockenwelle auch immer eine mehr oder weniger starke Verschiebung des nutzbaren Drehzahlbereichs, so dass in dem Bereich, in dem die Motoren meistens gefahren werden, oft eine drastische ...Die Erklärung ist mir persönlich etwas zu dünn da ich zumindest (ohne zu tiefes absinken in die spezifische Mathematik) mehrmals hier "versucht" habe zu erklären in zugegebenerweise einfach hoffentlich verständlich (dh. noch einmal in zeitrafferkürze: lange steuerzeiten, wenig ventilhub, zu wenig kompression, dh nicht elastisch) gehaltenen Worten, wieso viele der von mir bisher gesehenen europäischen Nockenwellen i.m.h.o. für interessantere Tuningeinsätze eher ausscheiden. Ich persönlich konnte bisher in den meisten Fällen keine verchlechterungen bei leichter Ventilhuberhöhung und vergleichsweise kurzen steuerzeiten beobachten,ganz im gegenteil. Dies insbesonders im falle dessen das die nocke auf den kopf und dessen strömungscharakteristika angepasst wurden.l.g.PS: tuning heißt auch immer das man mit einem ganz brauchbaren Ergebniss nicht immer ganz brauchbar zufrieden ist

@chris123:Möglich dass ich da etwas verwechselt haben mag da wie gesagt praxisferne (kruvendiskussionen sowie Rechenverfahren im Detail etc.)mathe auch nicht unbedingt mein ureigenstes metier ist, allerdngs wenn du mein post liest wirst du sehen dass ich sehr wohl schrieb dass sich die ventilerhebungskruve im idealen fall nach den strömungsbedingungen im motor richten sollte und dessen parameter komplementieren sollte oder ihnen unterliegen sollte. Da dies i.m.h.o. bei vielen der hierzulande angebotenen Nocken nicht der fall ist(ewig lang, wenig hub, viel überschneidung) war der grund meiner in diesem fred gerichteten kritik, weil sonst würden die hierzulande angebotenen nocken ja anders aussehen. Bin allerdings gerade am nachlesen der Arbeit von kurtz und bensinger(wegen der Möglichkeit meines Irrtumes) und kann bisher keine Rückschlüsse auf ein besonderes eingehen dieser im deutschsprachigen Bereich durchaus immer noch (so weit ich informiert bin)üblichen rechenmethode auf eine möglichkeit des errechnens von nockenprofilen anhand von vorgegebenen Liftdaten (anhand von strömungsparameter errechnet) finden wie es z.B. bei moderneren Rechenverfahren der Fall ist(so wie sie z.B. einige US firmen verwenden), wo man anhand von stützpunkten (Ventilhubwerten) bei festgelegten Kw-winkel die man vorgibt um zwischen ihnen sozusagen die Kurve aufzuspannen die kruve errechnet. Dies ist zumindest meine vermutung da die meisten im deutschsprachigen Raum erhältlichen Nocken(nicht nur KTM) so einen schluss sehr sehr nahe legen da die ventilerhebungskurven ansonsten anders aussehen würden und mehr dem luftbedarf Strömungsparameter des motors und einer augewogenen motorcharakteristik gehorchen würden.l.g. und gute nacht

Zitat von spawn

[quote='JohnJ',index.php?page=Thread&postID=330229#post330229]Ich
Wenn der Highscore von einer Duke 2 gesprochen hat, wird das wohl meine sein. Ist die stärkste die er bis jetzt am Prüfstand hatte. Kurven siehe: Duke 2 Leistungsbericht
lg

das freut mich sehr, das es die stärkste war wusste ich nicht, freut mich aber um so mehr da ich mit großen Erstaunen deine Kurven mit denen der Reitwagen Paris dakar verglich (siehe msp3 fred) und mich danach wunderte weil man annehmen würde das die werksmaschine doch erheblich mehr Leistung haben sollte ... oder auch nicht l.g. und viel spaß

Im gegensatz zu den allseits beliebten nockenwellenalgorithmen die noch aus hierzulande unseligen Zeiten stammen sind die polydyne profile quasi sozusagen modern, v.a. da ich unter den begriff polydyne profile nockenwellenerhebungen subsummiere die nicht nach den klassischen papers von dudley und stoddart konzipiert wurden sondern die der idee gehorchen das die nocke der Ventilerhebungskurve und deren optimalerweise vorbestimmbaren Parametern zu gehorchen hat, und daher gewisse parameter in maßen vom techniker beeinflussbar sind wie etwa überschneidungshub bei vorgegebener Max. Hubhöhe und Öffnungswinkel (abgesehen von irgendwelchen mathematischen; und hier vernachlässigbaren), und das, ohne den ventiltrieb binnen kürze ratzeputz zu zertrümmern oder das ventil aufpämpern zu lassen. Das dies durch Ergebnisse der freiformkurvenmathematik (spline rechenmethoden) möglich gemacht wurde ist unter diesem Gesichtspunkt um so schöner nichts destotrotz möchte ich anmerken das ich kein mathefetishist (also bitte auch keine mathediskussionen) bin sondern schlicht und einfach ein anwender der sich halt freut wenn er nocken bestellen (oder auch anfertigen) kann die die strömungscharakteristika des Kopfes berücksichtigen oder im optimalfall diese sogar komplementiert (verzeiht den etwas schwülstigen ausdruck aber er passt halt so scheeeehh;-) ). Bzgl. der schlechten Erfahrung mit US-Nockenwellen mit mangelhaften Know How-hintergrund diese kann ich so weit größtenteils nicht bestätigen da ich bisher eigentlich nur gute Erfahrung gemacht habe und ich dort eigentlich immer das bekommen habe was ich wollte im gegensatz zu deutschsprachigen (v.a. einer) Firmen die aus dem glump das sie teilweise verkaufen auch noch einen Riesenmysteryroman veranstalten, wo man bei in Erfahrungbringung von Steuerzeiten glauben möchte man befindet sich in einem Adventuregame;-) So long so good :-) nice evening l.g. PS: Und alt fühle ich mich mit grade 40 eigentlich noch nicht LOL

hallo, hatte einige tage vieles um die ohren und daher keine zeit zu antworten,

zu 1.

Persönlich klingen für mich und auch die (dank highscore)geposteten Werte bei der msp3 eher nach einer Nocke mit viel überschneidung, die sehr vom dynamischen Gaswechsel abhängig ist.

Zu meinen Überlegungen:

1. Habe ich die Erfahrung gemacht das die meisten in Europe im normalen Handel erhältlichen europäischen Nocken mit wenig Hub langen Steuerzeiten, spätem einlasschluss und viel Überschneidung arbeiten.

2. Bin ich auch aus eigener Erfahrung zu der Überzeugung gekommen das viele der Megacycle und anderen US nockenwellen mit durchwegs besseren und moderneren Profilen ausgestattet sind als die oftmals noch mit alten rechenverfahren gerechneten Europäischen Nocken.

3. Was soll das nun heißen und damit es nicht nur heiße Luft bleibt oder hochtheoretisches Gedöns bleibt.

Ich persönlich verwende lieber Nocken die den kinematischen Luftbedarf des motors gehorchen und von daher eher den Luftbedarf des motors decken und den ansprüchen eines z.b. gut funktionierenden einlasskanales gerecht werden (stichwort Hubpotential). Soll heissen eine nockenwelle die über nicht genügend hub verfügt kann auch das ventil nicht genug ausheben um bei der höchsten kolbengeschwindigkeit die drossel im ventilspalt ausreichend zu beseitigen. Weiters meine ich das mit ausreichend hub und modernen profilen(polydyneprofil), sprich profile die u.a. wenig Überschneidung bieten aber dann nach einer kurzen beschleunigungsphase rasant öffnen um bei kolben vel. max. die ventile möglichst weit zu öffnen ein bei weiterem vom gaswechsel gesünderer Motor ermöglicht wird als mit profilen die in der ventilerhebung drosseln aufweisen und diese dann mit Überschneidung wettmachen müssen. Tiewfer möchte ichnicht in die theorie von Ventilerheubungskurven eingehen da es ein normales Ausmass übersteigen würde. Die doch nicht unerehbliche Spreizung des Mc- profiles könnte daher auf eine nicht sehr massive überschneidung vermuten lassen und auch die angegebenen einsatzzwecke lassen eher auf einen motor tippen der eher über gute elastik verfügt als ein motor der mit viel überschneidung über gute topleistung verfügt aber durch abhängigkeit von einem guten durchgängigen gut abgestimmten Auspuffsystem über wenig Drehmoment in anderen Bereichen.

4. Ich würde i.m.h.o. sogar tippen das die von Hrn. michels angebotene Pami nocke über das selbe oder ein ähnliches profil verfügt.

Ich würde sogar meinen das mit der im anderen fred Duke 2 Leistungsbericht beschriebenen Konstellation mit einer solchen nocke durchaus noch mit saftigen Zuwächsen zu rechnen wäre. Da die in dem o.a. Fred beschriebene kopfkombo mit kleinen kanälen hohen Gasgeschwindigkeiten (gemischbildung) und hohen durchflusszahlen v.a. ab mittleren Ventilhubwerten mit solch einem Profil durchaus erst richtig zum aufleben kommen könnte.

l.g.

PS: mit der hoffnung nicht zu viel konfussion erzeugt zu haben

Doooooch aber nachdem bisher ja noch keiner auf meine Posts zurückgeschrieben hat und ich eigentlich erklären wollte wieso manche Nocken i.m.h.o. nicht gut funktionieren können, wollte ich auf eine endlich nun erschienene Rückantwort warten um ggflls. weiteres zu posten, weil dies ja ein gemeinsamer Gedankenaustausch sein sollte/könnte. Außerdem hab ich ja nicht gesagt (bzgl. "zufällig") daß ich die Zeiten erfunden bzw. designed hätte, für was auch?, wenn es bestehendes gibt und es für eine Erklärung unerheblich ist. V.a. von der Teilenummer hat keiner was wenn man die Funktion net kennt und wir dann wieder dort sind das "oben oben" oder "Ganssss geheim" oder "Vertrauen sie uns nur" etc. die Merkmale sind.l.g.

so da hamma die versprochenen daten:hier einmal so weit ereuierbar die angeblichen daten von der msp3:hub 10.2mm einlassöffnungswinkel: 266° (ich nehme an bei 1mm, mehr ist mir leider nicht bekannt) also relativ lange stauerzeiten wenig hub und anzunehmnderweise happige überschneidungen sprechen nicht sehr für eine normal straßenfahrbare Nocke.hier die von mir angesprochene Nockenwelle:Hub ca 11.4mm Öffnungswinkel (ebenfalls bei 1mm) 264° einlass öffnet 24 vOT schliesst 60nOT (man sieht schon die ist recht kurz von der duration)Auslass Hub auch 11.4mm öffnet 60vUTschliesst 24° nOT Spreizung 108° was recht günstig klingt für einen strassenfahrbaren Motor der auch über die geforderte Elastizität verfügen soll. Wenn man jetzt noch den Kopf bzw. die kanäle auf eine solche nockenwelle und deren charakteristik (erweitertes Hubpotential und höhere Gasgeschwindigkeiten) hintrimmt müßte man auf eine recht schöne charakteristik kommen die von der zu erzielenden Leistung und Drehmoment recht ansehnlich sein sollte. Diese Nocke gemeinsam mit ernstgemeinten Zusatzartikeln (Auspuffanlage, Vergaser, sowie ein + an Kompression) sollte i.m.h.o. die Basis für einen äußerst drehmomentstarken noch normal bewegbaren hinlänglich elastischen Motor schaffen der weit über Basisleistungen liegt . Ich hoffe die geposteten Werte bringen ein bissl licht ins dunkel:-) l.g.

Hallo erste einmal:-)

Also ich kenn jetzt die genannten Kurven und v.a. ihre steuerzeiten nicht aber wie der Highscore schon gesagt hat sind angaben wie oben unten oder sonstiges leider halt kein besonders aussagefaehiges charakteristikum was leider auch in der hierzulande angesiedelten Unsitte beruht das Nockenwellenhersteller die Steuerzeiten net rausruecken weil sie auf ihnen sitzen als ob es die verschollene Bundeslade waere, oftmals bei genauerer Betrachtung voellig unsinnigerweise da viele dieser nocken mit rechenalgorithmen gerechnet wurden wo die erfindung des telefons noch modern anmutet (zugespitzt und hoffentlich pointiert :-) formuliert) bzw ueber voellig unpassende steuerzeiten und parameter (Ventilhub zu niedrig, bzw. unpassende Ueberschneidung) verfuegen. Sie zwar nicht im genauen kennend aber von der bezeichnung rallye ausgehend nehm ich einmal an das diese Nocke fuer eine reine rallyemaschine ausgelegt ist auf drehmomentspitze in einen Drehbereich (Einlasschlusz) der voellig ausser dem noch irgendwie auf der strasze fahrbaren bereich liegt und durch die verwendung von offenen minmalst gedaempften megaphonen ( so ich sie zumindest auf den dakarmaschinen gesehen hab)auch ueber ueppige Ventilueberschneidungsheube verfuegen die dem motor jedwede elastizitaet bei normaler fahrweise rauben.
Von der praxis die nocken zu verdrehen um die leistung zu veraendern kann ich eigentlich nur abraten weil sich mit der verdrehung nicht nur der einlasschluss veraendert sondern auch der auslasschluss und somit wieder alles fast ein nullsummenspiel wird in dem dann halt der auslasschluss nicht mehr zu den resltichen parametern des motors passt etc.
Ich werde in den naechsten tagen versuchen in meinen unterlagen nach passenden steuerzeiten zu suchen die fuer einen netten Sportmotor passen sollten.
Allerdings musz man dazu sagen das der LC4 kopf allerdings durchaus noch einiges an ueberarbeitungspotential versteckt ( wie im uebrigen viele serienprodukte) und somit fuer ernsthafte Zuwaechse einer ueberarbeitung bedarf da er nach einer solchen sowohl in effizienz (durchflusz bei gleichen durchmessern) als auch moeglichen und verwertbaren Ventilhub zulegt.

l.g.

Zitat von MadHuf

Vor gut 10 Jahren war im Reitwagen einmal ein Bericht über die FZR600 von Yamaha, wo Sie schrieben, das die Tuner sich von diesen "multi-angle-valve-jobs" verabschieden und spezielle Radien verwendeten.
Blöd ist halt das diese sich von Mopped zu Mopped unterscheiden.
Nicht zu unterschätzen sind die Effekte eines nur teilweise geöffneten Ventils, was ja meistens der Fall ist. Da darf man sich nicht auf nur einen einzelnen Hubwert fixieren (meist der maximale).
Der Flow-Bench mist nur einen statischen Durchflußwert bei einem beliebig eingestellten Differenzdruck. Diese sind aber im realen Motor zeitlich sehr starken Änderungen unterworfen, genauso wie die tatsächliche Strömungsgeschwindigkeit.
Sicherlich darf man alleine daraus bei dem postulierten 10% verbessertem Prüfstandsdurchfluß nicht auch von einer äquivalenten Leistungssteigerung ausgehen. Da gibt es viel zu viele andere Einflußgrößen.
In Amerika geben die V8-Tuner zum Flowbenchwert auch noch das Volumen des Kanals dazu. Am besten ist jener, welcher beim angestrebten Durchfluß (bigger is not better) das geringste Volumen hat.

Hallo leute
Naja so weit ich weiss hat man sich in vielen bereichen von den radiussitzen auch schon verabschiedet und arbeitet mit asymetrischen sitzkorrekturen die auf die strömungscharakteristik des kopfes angepasst sind. Aber ich mein leute die einigermassen vernünftig so ein werkzeug wie eine flowbench verwenden, beziehen in ihre messungen durchaus dynamische faktoren mit ein, aber es gibt halt leider viele für die die flowbench offensichtlich ein reines marketing instrument ist, was sich auch mit den volumensthesen (eher querschnitte) trifft wobei man ja annehmen kann das ein hoher volumensstromwert bei klosyphonmässigen grössenordnungen der kanäle nix besonderes ist, um einen freund von mir zu zitieren, was ja hier die drehmomentwerte interpretierend eh nicht passiert ist. '
Wieso sollte man also bei einer effizeinzsteigerung (stichwort Durchflußbeiwert)des kanales nicht von einem eingermassen ähnlichen Leistungszuwachs ausgehen, wenn alle anderen parameter mit berücksichtigt werden? Wies aussieht sehen die o.a. diagramme ja sehr vernünftig aus.
l.g.